Een dagje Dyno

Wat kan er op zo'n dag allemaal gebeuren? Een verslag van een gemiddeld dagje werkplaats.

Natuurlijk ziet een afspraak voor een vermogenstest er anders uit, en ook een dagje tuning kan een heel ander verloop hebben. Binnenkort meer!

Als voorbeeld een 6-cilinder met 2 SU carburateurs. De auto is een poosje geleden voorzien van een Free-Flow uitlaatsysteem en sport luchtfilters. Een vorige eigenaar heeft de verdeler omgebouwd naar een Lumenition elektronische ontsteking. De eigenaar: "Ik heb deze auto een poosje geleden gekocht, er is al eens naar gekeken, maar eigenlijk loopt hij nog steeds niet echt goed, en ik wil dit eens laten uitzoeken"

Dat kan dus....

Er wordt eerst een proefrit gemaakt om een algemene indruk te krijgen. Stationair loopt de auto niet mooi rond, maar een 6-cilinder loopt altijd al wel wat makkelijker rond dan een 4-cilinder. Onderin mist er trekkracht, en hoger in toeren houdt hij in. Bij het uitzetten van de – nu goed opgewarmde - motor na de proefrit, ‘dieselt‘ deze even na.

Het is nu tijd om de verschillende problemen in een paar grotere stukken op te delen, maar we houden het onderlinge verband daarbij wel goed in de gaten…. Stationair: eerst worden met de 4-gastester de uitlaatgassen gemeten, en aan de hand van de resultaten word er naar een bepaalde richting gewerkt. We meten een hoog CO en ook een hoog HC gehalte, het aandeel zuurstof in het gas is redelijk laag, en een korte VALSE LUCHT test levert hier geen verdenking op. De uitlaat is mooi gasdicht, wat het verdere meten nauwkeuriger maakt.

Eerst de naalden en sproeiers.

In de carburateurs zitten de originele naalden, maar het dikke gedeelte is duidelijk gesleten, wat het hoge CO verklaart. De sproeiers staan niet op gelijke hoogte, en zien er ook lang niet meer vers uit. Wat ook niet echt meewerkt, is de vlotterhoogte. Bij controle blijkt dat er 2 verschillende vlotternaalden inzitten. 1 verder gesleten dan de ander, waardoor 1 carburateur naast de gesleten sproeiernaald, ook hierdoor nog eens extra verrijkt wordt. Hieraan proberen af te stellen is onhandig. Het is zaak, eerst de slijtdelen (sproeiers, sproeiernaalden en vlotternaalden) te vervangen. De sproeiers worden beide exact op een gelijke diepte gezet als beginpunt. De vlotterhoogte wordt zo afgesteld, dat de brandstof in de sproeiers op gelijke - en voorgeschreven - hoogte staat. De gaskleppen en -assen zijn pas vervangen, en hier is niks op aan te merken (heeft de vorige eigenaar de rest toen laten zitten?). De zuigers en kolven worden weer gemonteerd en de dempers tot de juiste hoogte met carburateurolie afgevuld. De carburateurs worden nu synchroon gesteld, waarbij we in dit geval de SK vacuümmeter gebruiken.

Hierbij worden uiteraard niet de versneld-gasschroeven vergeten, met de choke iets uitgetrokken wordt het toerental naar bijv. 1100 RPM gebracht, ook dan moeten de carburateurs synchroon staan!

Tijdens het afstellen loopt de 4-gasmeter ook mee, en nu met de nieuwe naalden en sproeiers is het CO prima op een goede waarde af te stellen, en loopt de motor al veel beter stationair. Echter de HC waarde (onverbrande koolwaterstof) blijft hoog. Het wordt tijd om de ontstekingsinstallatie eens onder de loep te nemen. Om het tijdstip dynamisch te controleren gebruiken we de TIMEPRO stroboscoop. Het tijdstip bij stationair staat erg vroeg, wat ook voor een stukje van het nadieselen, en de HC waarden verantwoordelijk is.

Als een motor niet goed stationair wil lopen zet men maar al te vaak de ontsteking wat vroeger, en dan loopt hij wel, maar dat moet natuurlijk niet zo!

Om de ontstekingsinstallatie verder door te lichten sluiten we de PC gestuurde MOTORTESTER aan, waarmee snel een hele reeks gerichte testen gedaan kunnen worden. We concentreren ons eerst op het hoogspanningsdeel. Op het beeldscherm wordt de zgn. ‘vuurlijn’ van elke cilinder afzonderlijk grafisch weergegeven. Er is duidelijk te zien dat de bougies van cilinder 4 en vooral 5 soms doorslaan. Dit verklaart de hoge HC's, immers op dat moment ontsteekt die cilinder niet en gaat het mengsel onverbrand de uitlaat in. Het komt er op neer dat de bougies overleden zijn door het veel te rijke mengsel dat hen eerst werd aangeboden.

Als een bougie eenmaal vetgeslagen is kun je hem beter vervangen, de praktijk leert dat het doorslaan ook na schoonmaken, stralen, of wat ook, opnieuw weer gebeurd.

We vervangen de bougies door nieuwe NGK bougies met de juiste warmtegraad, waarvan eerst nog even de elektrode afstand wordt afgesteld. De motor loopt nu mooi rond, de cilinder balans test laat zien dat ze alle 6 nu gelijk meedoen. CO en HC waardes zijn bij stationair goed, maar we weten nog niet of de originele sproeiernaalden wel voldoende brandstof kunnen leveren in combinatie met het uitlaatsysteem en de sport luchtfilters.

Bij de proefrit is immers geconstateerd dat vooral bovenin de motor duidelijk inhield.

We zetten de auto nu op de DYNOJET rollentestbank. Hiermee kunnen we in de werkplaats veilig alle denkbare situaties en belastingen simuleren zoals ze op de weg voorkomen. Uiteraard zijn de 4-gastester en een heel snelle air-fuel-sonde aangesloten. De hiervoor genoemde computer motortester loopt ook mee. Nu kan onmiddellijk tijdens het rijden op de rollen gemeten worden of de motor voldoende mengsel krijgt aangeboden, en of de ontstekingsinstallatie ook onder belasting naar behoren functioneert. Het koellucht aggregaat en de uitlaatgasafzuiging worden opgestart, en de motor word eerst warmgereden. Een belangrijk onderdeel van het testen is hoe de auto rijdt bij diverse kruissnelheden. Immers: snel optrekken en veel topvermogen is leuk, maar mooi smeuïg lopen bij constant rijden en liefst ook een realistisch verbruik is ook heel belangrijk. Met de standaard naalden rijdt deze auto tot zo’n 60 a 70 Km/h prima met een goed mengsel, maar vanaf ongeveer 80km wordt het mengsel duidelijk armer, en bij 110 is het al zo arm, 0,2% CO, dat op den duur een motorschade niet denkbeeldig is.

De oude naalden en sproeiers waren door slijtage uiteraard wat rijker, maar ook daarmee was al te voelen tijdens de proefrit dat deze te arm waren.

Bij de opvolgende vermogens meting is het duidelijk: de origineel gemonteerde naalden zijn veel te mager voor deze auto. Hij komt ook niet aan het vermogen van een vergelijkbaar standaard exemplaar. Om het mengsel te corrigeren worden de naalden gewisseld voor een type dat vanaf het middengebied rijker zijn. In een paar stappen van testen en meten komen we nu op sproeiernaalden uit, die over het hele gebied een goed en veilig mengsel geven. Als resultaat is het vermogen ook duidelijk tot boven standaard toegenomen, en nu komen de uitlaat en de filters ook tot hun recht! Afsluitend word opnieuw het mengsel bij stationair toerental gemeten en het zuiver synchroon staan gecontroleerd.

Alle grafieken van de testbank worden geprint, en komen in het testrapport voor de klant. Ondertussen word de auto weer van de testbank gehaald.

De afsluitende proefrit laat nu een veel levendiger auto zien die prima doortrekt, en niet meer inhoudt. Ook het nadieselen is verleden tijd, maar nu de auto rijdt zoals bedoeld, is een waarschuwing naar de eigenaar wel op zijn plaats: Het volgende dat aandacht nodig heeft zijn de remmen!